Ihmiset

Nuuskakairan rata on ehdottomasti komein –veturinkuljettaja Markus Juntti nauttii Tornionjokilaakson maisemista

Veturinkuljettajalle Tornionlaaksoa halkova rautatie antaa upeita maisemaelämyksiä. Talvisena iltana Markus Juntti saattaa Ylitorniolle saapuessaan ihailla Ruotsin puolella Luppiovaarassa valoina siintävää mökkikylää.

Valoisalla kelillä puolestaan pohjoiseen mentäessä rautatie kiertää Aavasaksan vaaran alalaitaa sen verran korkealla, että näkymä on upea. Metsääkin on hiljattain kaadettu ja jokivarsi hieno.

Ikimuistoinen kokemus keväällä on ajaa junaa Kaulirannan kohdalla, kun Väylän vesi on korkealla heti rautatien toisella puolella ja valtatie toisella puolen.

– Yksi maan komeimpia ratoja. Varmasti. Valoisalla se oikein korostuu ja tulva-aikana, hän huokaisee.

Tulviva vesi ei kiskoille yllä, mutta joskus jäälauttoja on kivunnut ratapenkereelle saakka.

– Ovat vanhaan aikaan osanneet tehdä radan riittävän korkealle.

Ei tämä ainoa sähkötön rata ole, mutta ainoa, johon sesonkina kulkee niin paljon matkustajia kuin Kolariin.

Koko rataosuus Torniosta Kolariin saakka poikkeaa muista Lapin radoista. Vaikka maaston korkeus vaihtelee Kemistä Rovaniemelle ja Kemijärvellekin mentäessä, maisema on metsäisempää, eikä muotoja niin huomaa.

Myös taajamat näyttävät erilaisilta rautatieltä katsottuina kuin vaikkapa taajamassa asuvan tai valtatietä autoilevan näkökulmasta.

– Huomaa, kun asutus alkaa tiivistyä ja tulee tienylityksiä. Talvella kausivalot lisääntyvät, hän toteaa.

Rakennukset ja ylitykset jäävät veturinkuljettajalle mieleen maamerkkeinä esimerkiksi sen suhteen, missä pitää vauhtia alkaa hiljentää, jotta saa junan pysähtymään asemalle.

– Toki meillä on apuna myös ohjelma tablettitietokoneessa. Siitä näkee aikataulun ja etäisyyden tuleviin asemiin.

Toki myös veturinkuljettaja voi auttaa asiakaspalvelussa ja vastata asemalla kysymyksiin.

Veturinkuljettajat kutsuvat leikillisesti Kolarin rataa Nuuskakairan radaksi. Markus Juntin asemapaikka on Kemissä. Hän ajaa junaa paitsi Länsi-Lappiin, myös Rovaniemelle, Kemijärvelle ja joskus Kajaania kohti Kontiomäelle saakka.

Kolarin rata on ainoa, jossa ajetaan pelkillä dieselvetureilla. Etelästä tulevaan yöjunaan vaihdetaan dieselveturi Oulussa. Sähkölla voidaan ajella Rovaniemelle ja Kemijärvelle.

– Ei tämä ainoa sähkötön rata ole, mutta ainoa, johon sesonkina kulkee niin paljon matkustajia kuin Kolariin. Poikkiratoja on sähköttömiä etelämpänäkin, hän sanoo.

Markus Juntti toteaa, että toimintavarmuutta löytyy niin sähköstä kuin dieselistäkin. Vauhtiinkaan moottori ei vaikuta. Jos sähköverkko katkeaa, päättyy myös junan kyyti. Vikaa voi toki tulla polttomoottorikoneeseenkin.

– Vääntöä sähkömoottorissa on aivan toisella tavalla. Sen huomaa kiihdytysvaiheessa, hän sanoo.

Vauhtia pystytään hidastamaan kolmella tapaa.

Veturinkuljettaja saa jokaiseen veturityyppiin kalustokoulutuksen erikseen. Markus Juntilla esimerkiksi on koulutus kolmeen sähköveturiin ja kolmeen dieselveturiin sekä Edo-ohjausvaunuun, jota käytetään Intercity-junassa.

Työhön kuuluu niin henkilöjunan kuin tavarajunankin kuljettamista sekä vaunujen vaihtoihin liittyviä toimenpiteitä.

– Molempien ajamisessa on puolensa. Tavarajunan ajamisessa pysähtymisaikataulut eivät ole niin sitovia, mutta siinä ollaan yksin. Henkilöjunassa puolestaan on konduktööri kaverina.

Markus Juntti kuvailee, että veturinkuljettaja huolehtii junan etupään eli veturin ja konduktööri takapään eli vaunut sekä toimii niissä niin asiakaspalvelijana.

– Toki myös veturinkuljettaja voi auttaa asiakaspalvelussa ja vastata asemalla kysymyksiin.

Veturia ajetaan tehokahvalla ja jarrukahvoilla.

– Vauhtia pystytään hidastamaan kolmella tapaa. Kaasua hölläämällä, sähköjunissa sähköjarrulla, joka on tavallaan moottorijarru tehden sähköajomoottorista laturin ja jarruttaa. Lisäksi on vielä paineilmajarrut veturissa ja tietenkin vielä jokaisessa vaunussa.

Vastuun olen joutunut ajattelemaan siten, että kun olen saanut koulutuksen alalle, olen ammattilainen ja tiedän miten kalusto toimii.

Suomessa junien kovin vauhti on 220 kilometriä tunnissa, mutta niin kovaa ajetaan vain Oulun eteläpuolella. Lapissa henkilöjunilla ajetaan enintään 140 kilometriä tunnissa ja Kolarin radalla enimmillään satasta.

Intercity-päiväjunassa matkustajia voi olla kyydissä parhaimmillaan 600 ja veturin perässä vaunuja seitsemän. Tavarajunassa voi olla pituutta olla jopa 600 metriä, ja 30 vaunua.

– Puutavarajunalla ajetaan enintään yhdeksääkymppiä. Raskaan kuorman jarruttaminen vaatii vielä henkilöjunaakin pidemmän jarrutusmatkan.

Vastuu veturinkuljettajalla on kova olipa kyydissä henkilöitä tai tavaraa.

– Vastuun olen joutunut ajattelemaan siten, että kun olen saanut koulutuksen alalle, olen ammattilainen ja tiedän miten kalusto toimii.

Markus Juntti aloitti veturinkuljettajan koulutuksen vuonna 2018. Hän oli ammattikoulussa saanut koulutuksen maanrakennuskoneen kuljettajaksi ja työskennellyt erilaisissa jaksoissa. Ratatöitäkin hän oli ollut kaivinkoneella tekemässä, mutta tuolloin ei vielä osannut ajatellakaan, että joskus ajaisi samalla radalla junalla.

– Rekkahommissakin olin, koska olin armeijassa ajanut rekkakortin.

Isosiskon yllyttämänä hän hakeutui veturinkuljettajan koulutukseen siskon nähtyä siitä ilmoituksen.

– Sisko oli nähnyt pätkittäiset työsuhteeni ja ajatteli kai, että minullekin vakituisempi homma tekisi hyvää, Tornion Liakassa kasvanut Markus Juntti naurahtaa.

Onneksi saamme käytää junaa ilmaiseksi työmatkoihin.

Kurssi veturinkuljettajaksi kesti kymmenen kuukautta. Ensin opiskeltiin teoria ja sitten oli työharjoittelua.

Hän on työskennellyt keväästä 2019 VR:llä ja asemapaikka on Kemissä. Vastikään hän muutti Torniosta Ouluun ja nyt työvuoroihin on kuljettava uudesta suunnasta.

– Onneksi saamme käytää junaa ilmaiseksi työmatkoihin, mutta kaikkiin vuoroihin en toki junalla pääse.

Työvuorot ovatkin asia, jota Markus Juntti ei voi olla ottamatta esille. Upeassa työssä ne ovat ainoa mietityttävä asia tai lähinnä se, kuinka sovittaa muu elämä työvuoroihin.

– Työvuoron pituus vaihtelee viiden tunnin ja 24 tunnin välillä. Jos on pitkä vuoro, siinä on välissä lepoaika, joka on omaa aikaa, eikä siitä palkkaa makseta. Se ei kuitenkaan ole semmoista aikaa, että ehtisi kotiin, hän toteaa.

Toisaalta vuorotyö aiheuttaa myös sen, että säännöllisiin harrastuksiin, joukkuepelaamiseen tai muuhun yhteisölliseen ei ole aikaa.

– Joulun ajalle ilmoittauduin vapaaehtoiseksi töihin, jotta perheelliset voivat olla vapaalla. En muutenkaan ole jouluihminen.

Kokonaisen tavarajunan voi koota yksin radio-ohjaimella.

Vaunujen vaihtoa voidaan tehdään nykyään myös radio-ohjauksella ratapihalla.

– Kokonaisen tavarajunan voi koota yksin radio-ohjaimella. Ennen apuna saattoi olla ratapihatyöntekijä, mutta esimerkiksi Kemijärven puujunavuorossa, kun ajetaan Kemistä Kemijärvelle, voidaan tyhjät vaunut viedä radio-ohjaimella lastaukseen, samoin Kemissä tehtaalle.

Markus Juntti pitää hyvänä kokemustaan erilaisista koneista.

– On siitä ollut hyötyä, että olen tykännyt aina koneista, mopoista, traktoreista, autoista ja ajanut erilaisia ajoneuvoja. Veturinkuljettajankin pitää vikatilanteissa osata toimia. Pitää tietää teknisiä juttuja, miten laitetaan hinaukseen ja mitä milläkin veturilla voi ajaa.

Ammatista tai rautateistä hänellä ei ollut aiemmin mitään kokemusta, eikä hän tuntenut ainuttakaan veturinkuljettajaa. Hän myös arvelee, että hänen työuransa ajan vetureissa tarvitaan vielä ihmistä ajamassa. Kolmikymppisellä miehellä työuraa lienee vielä 40 vuotta edessä.

– Onhan niitä automaattijunia jo jossain, mutta pohjoisessa sääolosuhteet vaikuttavat ajamiseen. Jarrutuksissa ja kiihdytyksissä pitää huomioida talvesta johtuva liukkaus ja samoin ruska-aikana pudonneista lehdistä aiheutuva liukkaus, hän pohtii.

Toiveikkaana kuljettaja odottaa myös uutta ratayhteyttä Ruotsiin.

– Onhan se upea, että avautuu ratayhteys Etelä-Ruotsiin saakka, hän toteaa.